Kolejne już spotkanie z cyklu Nowa Marchia - prowincja zapomniana - Ziemia Lubuska - wspólne korzenie, tym razem dotyczyło kolejnictwa. 21 lutego w Wojewódzkiej i Miejskiej Bibliotece Publicznej, miłośnik kolei, Robert Michalak, wygłosił prawie dwugodzinny wykład o "Zarysie dziejów kolei żelaznych w Gorzowie Wielkopolskim". Po nim odbyła się dyskusja. Zainteresowanych było sporo.

Robert Michalak jest miłośnikiem kolei, autorem książki dotyczącej kolei w Świebodzinie, pt. "Zarys dziejów kolei żelaznych w Świebodzinie 1870-2010", a także artykułów o kolejowej tematyce. Pochodzi z Konina, ale mieszka w Poznaniu. Kolejnictwem związanym z regionem lubuskim interesuje się ze względu na tajemnice, czy to przyrodnicze, gospodarcze, czy też dotyczące samej kolei naszym regionie, które, jego zdaniem, trzeba odkrywać. "Fascynujące jest to, że odkrywa się nowe rzeczy" - dodaje R. Michalak, który zostawił tu kawałek swojego serca. Autor nie wie, skąd zainteresowanie ogólnie koleją - może dlatego, że historia jej pozwala odkrywać nowe fakty? Również powiązania kolei z różnymi dziedzinami - transportem wodnym czy przemysłem - niezwykle poszerzają wiedzę i inspirują do dalszego studiowania.

Jak przyznaje autor wykładu, mało jest informacji dotyczących kolejnictwa z naszego terenu. Można je znaleźć w archiwach - w Niemczech, w niektórych miastach zachodniej Polski, lecz większość stanowią rękopisy w języku niemieckim, co stanowi pewne utrudnienie. Wtorkowy wykład dotyczył nie tylko kolei w Gorzowie, ale przedstawiony był ogólny zarys pruskich kolei żelaznych, ich historia i plany.



Pierwsze plany kolei żelaznych w Prusach

Pierwsze konkretne takie plany powstały już w latach 30. dziewiętnastego wieku. Plany dotyczące kolei w regionie, w którego sąsiedztwie leżał Gorzów, zostały stworzone przez Friedricha Lisa w 1833 r. i dotyczyły skomunikowania Saksonii z Berlinem, obejmowały one też dawny Gorzów i szły dalej w kierunku Bałtyku. Niestety zamierzenie to nie zostało zrealizowane. Prusy widziały konieczność budowy połączenia z Berlina do Frankfurtu nad Odrą i dalej do Wrocławia. Podjęto budowę kolei Ludwika z Norymbergi do Fuerth (1835 r.), następnie uruchomiono kolej Berlińsko-Poczdamską (1838 r.), później weszła w życie ustawa o spółkach kolejowych, co miało znacznie ułatwić rozwój kolei pod kątem finansowym. Niemcom zależało na połączeniach z głównymi ośrodkami przemysłowymi.

Górnośląskie Towarzystwo Kolei Żelaznych, które postawiło sobie za cel budowę linii kolejowej łączącej Wrocław z zagłębiem górnośląskim i dalej z Galicją oraz Krakowem, rozpoczęło w 1842 r. od odcinka Wrocław-Oława. Od tego samego roku do przewozów pasażerskich, towarowych i żywych zwierząt zaczęto używać nowej nitki Berlin-Frankfurt nad Odrą, wybudowanej przez państwo pruskie. Rok później powstała również kolej łącząca Berlin ze Szczecinem. Siatka połączeń znacznie się rozrosła.

Ostbahn - Kolej Wschodnia

Dopiero po tym, jak zauważono, że kolej w Prusach funkcjonuje dobrze, państwo to wykazało chęć rozbudowania swoich kolei. Pojawiły się plany budowy linii Berlin-Królewiec. Szeroki rozgłos i promocja szły razem z chęcią tej budowy. Prusy próbowały zachęcić do partycypowania w kosztach towarzystwa akcyjne, jak i miasta leżące na linii przyszłej kolei. Niemcy brali pod uwagę trzy warianty przebiegu kolei wschodniej: 1. Frankfurt nad Odrą - Międzyrzecz - Poznań - Bydgoszcz - Tczew; 2. Szczecin - Stargard Szczeciński - Chojnice - Tczew; 3. Kostrzyn nad Odrą - Gorzów Wlkp. - Piła - Bydgoszcz - Tczew.

Wybrano wariant z Gorzowem, ale niestety, plan ten nie został zrealizowany ze względu na duże koszty, a osoby prywatne nie chciały ryzykować swoich majątków. W międzyczasie wybudowana została natomiast kolej Stargardzko-Poznańska za sprawą kupców szczecińskich, którzy zawiązali akcyjne towarzystwo kolei żelaznych. Połączenie Stargard Szczeciński-Poznań zostało otwarte w 1848 r. i stanowiło pierwsze połączenie Poznania z Berlinem. Państwo pruskie nie odchodziło jednak od swojego planu kolei wschodniej, zależało mu na wygodnym połączeniu Berlina z Królewcem. Podjęto zatem decyzję, że zostanie ono zrealizowane i pokryte z budżetu państwa, bez udziału kapitału prywatnego. Jak na ironię, nie intensywny rozwój gospodarczy, ale wydarzenia rewolucyjne (Wiosna Ludów 1848 r.), jakie miały miejsce w tym czasie m.in. w Berlinie, przyspieszyły decyzję budowy tej kolei. 

Rewolucjonistów z Berlina przewieziono na wschód, w okolice Drezdenka i kazano budować im nasypy kolejowe, kłaść tory... Powstał Krzyż Wielkopolski. Formalne decyzje o finansowaniu połączenia Berlina z Królewcem podjęto w 1849 r. Do budowy tej kolei powołano Królewską Komisję Kolei Wschodniej. Dosyć szybko, bo w 1851 r., nastąpiło otwarcie odcinka Ostbahnu: Krzyż-Piła-Bydgoszcz, któremu towarzyszył uroczysty parowóz, zatrzymujący się na wszystkich stacjach na trasie przez Szczecin-Krzyż-Bydgoszcz. Niemniej jednak ciągle zamysłem Prus było takie połączenie z Królewcem, które nie prowadziłoby przez Szczecin. Znów pojawiło się wiele wariantów budowy, a czynnikiem decydującym była budowa dużych przepraw mostowych. Zdecydowano się na wcześniejszy plan budowy połączenia Berlina z Królewcem, przez Kostrzyn, Gorzów i Krzyż. Powstały również odpowiednie ustawy o finansowaniu budowy tego połączenia.

Kolej dotarła do Gorzowa

Kolej budowana wzdłuż doliny rzek Warty i Noteci była z początku linią jednotorową, ale już podczas jej powstawania nie wykluczano w na tej trasie kolei dwutorowej i przymierzano się do jej budowy. W samym Gorzowie linia ta poprowadzona została wśród ciasnej zabudowy miejskiej, między Wartą a miastem. Na jej cel wyburzono część murów miejskich i budynków użyteczności publicznej, a w Santoku rozebrano stary kościół, po którym została dzwonnica przy torach. Otwarcie kolei w Gorzowie nastąpiło 12 października 1857 r., tego dnia również cała magistrala kolei żelaznej od Berlina do Królewca, łącznie ze skomplikowanymi mostami na Wiśle i Nogacie została oddana do użytku. Dworzec w dawnym Gorzowie powstał na łąkach miejskich, miasto przekazało je właśnie na ten cel. Prace związane z powstaniem dworca ruszyły w 1856 r.

Połączenie mające na celu komunikację Berlina z Królewcem cały czas się rozwijało. Kolej wspomagała rozwój gospodarczy, z roku na rok wzrastała liczba kursujących pociągów, wzmogła się wymiana towarowa do Rosji i na odwrót. Zaczęto budować drugi tor na odcinku pomiędzy Berlinem a Frankfurtem nad Odrą i dalej aż do Królewca. Rozbudowano stację w Krzyżu. Do budowy tej kolei wdrażano najnowsze, na ten czas, osiągnięcia techniki.



Niemcy zaczęli realizować również plany połączeń kolejowych drugorzędnych, o mniejszym znaczeniu. W Prusach uchwalono nawet ustawę o budowie i eksploatacji takich kolei. Wtedy właśnie wybudowano linię Zbąszyń-Międzyrzecz (1885 r.) i Międzyrzecz-Skwierzyna-Gorzów. W 1899 r. otwarto sześcioprzęsłowy most na rzece Warcie w Gorzowie, a miasto stało się ważnym węzłem kolejowym. W 1912 r. uruchomiono połączenia Gorzów-Myślibórz oraz Gorzów-Rudnica-Sulęcin. 

Tymczasem kolej żelazna w Gorzowie utrudniała życie mieszkańcom, gdyż przebiegała przez 9 ulic, co powodowało, że w ciągu doby 35 razy zamykano szlabany. Aby usprawnić tę sytuację i wyizolować kolej od ruchu ulicznego, podjęto decyzję o budowie dwutorowej estakady wzdłuż Warty w centrum miasta, którą ostatecznie oddano do użytku w 1914 r. W związku z "wyniesieniem" kolei ponad poziom ulic, przebudowano również dworzec. 

Po I wojnie światowej

Po zmianach geopolitycznych w Europie (Traktat Wersalski 1920 r.), pruska kolej żelazna zamierała, przez co Niemcy tracili połączenia kolejowe z ważnymi ośrodkami gospodarczymi. Zbąszyń znalazł się po polskiej stronie, więc wybudowano węzeł Zbąszynek w obecnym kształcie zmieniając przebieg linii Berlin-Poznań i wyprowadzając linię do Międzyrzecza ze Zbąszynka. Ponieważ stacja Trzciel znalazła się po polskiej stronie a miasto po niemieckiej, w 1929 r. doprowadzono do Trzciela tor z Lutola Suchego. Później zaczęły się kolejne rozbudowy sieci: pomiędzy Skwierzyną a Starymi Bielicami (1935-36 r.). W latach 30. XX wieku przystąpiono również do modernizacji kolei wschodniej, czyli linii Berlin-Gorzów-Królewiec. 

W czasie II wojny światowej

Kolej wschodnia, mimo iż umiejscowiona daleko od frontu wojennego, miała za zadanie zabezpieczyć działania wojenne Niemiec poprzez transport ludzi, czy też czołgów z zachodu na wschód. Podróżował nią Hitler i jego ministrowie. Pod koniec wojny linia ta była używana do ewakuacji, wręcz ucieczki kobiet, dzieci i starców narodu niemieckiego na zachód przed Armią Czerwoną. Kolej Wschodnia nie uległa wielkim zniszczeniom wojennym. Rosjanie modernizowali tę kolej i wykorzystywali do zaopatrywania swojego wojska, które nacierało na zachód. Niemieckie samoloty bombardowały wtedy dworzec w Gorzowie, a broniły go rosyjskie baterie przeciwlotnicze obsługiwane przez kobiety.

Pierwsi osadnicy w polskim Gorzowie

Byli nimi kolejarze z Wągrowca, których przysłano w celu organizacji i uruchomienia kolei. Niestety Polacy nie mogli korzystać z przejazdów pociągiem, które służyły tylko wojsku rosyjskiemu. Ruch pociągów odbywał się wg czasu moskiewskiego (nawet na dworcu w Gorzowie zegar wskazywał czas moskiewski). Dopiero w późniejszym czasie kolej w Polsce przejęła polska administracja, czyli Polskie Koleje Państwowe.

Kolej w regionie od 1945 roku do teraz

Po 1945 r., linia kolejowa z Berlina, przez Gorzów do Królewca straciła na znaczeniu. Odcinek Rudnica-Sulęcin został rozebrany przez Armię Czerwoną, podobnie jak powstały w 1902 r. Strzelce Kraj.-Lubiana Pyrzycka (na linii Choszczno-Barlinek-Myślibórz). Nabierały natomiast sensu połączenia kolejowe Gorzowa z Poznaniem. Liczyło się także połączenie z Gorzowa do Berlina, z powodu zapotrzebowania na produkty rolne z naszego regionu w Niemczech. Natomiast z zachodu na wschód jechały tą linią wagony dla radzieckich kolei produkowane w NRD. Podczas wojny dworzec w Gorzowie został spalony, jego funkcję zaczął spełniać postawiony barak, a następnie, w 1962 r. - zmodernizowano obiekt. Trzy lata później odbudowano także most żelazny na Warcie. W latach 70. XX wieku planowano rozsunąć tory na gorzowskiej estakadzie w celu przewozu większych ładunków. Jednak estakada nie wytrzymywała ciężarów, zaniechano takich przewozów, a jeden tor usunięto całkowicie. 

W 1989 r., poprzez zmiany polityczno-gospodarcze w Polsce koleje drugorzędne zaczęły tracić na znaczeniu. W konsekwencji zlikwidowano szereg połączeń kolejowych Gorzowa  (np. linię Gorzów-Myślibórz w 1991 r., Gorzów-Rudnica-Kostrzyn w 1999 r.). Linię  Gorzów-Zbąszynek zawieszono na krótko w 2002 r., ale obecnie kończy się jej modernizacja. Uporządkowano natomiast w 1997 r. dworzec w Gorzowie, ze względu na przyjazd papieża Jana Pawła II do miasta. Ostatnia modernizacja tego obiektu zakończyła się w 2010 r. 

Tekst: Marta Matkowska na podst. wykładu Roberta Michalaka, Jerzy P. Duda
Fot. Joanna Lodzińska